Sammen mot 3.rullebane på Gardermoen

Organisasjonene som står sammen om felles brev til samferdelsminister Hareide og klima- og miljøminister Rotevatn.

'En tredje rullebane på Gardermoen er helt enkelt en dårlig idé. Utbyggelsen vil gå på bekostning av viktig jordvern for matsikkerhet og naturmangfold, bidra til økte klimagassutslipp og føre til støy. Det vil også koste enorme summer som vi kunne brukt på nødvendige miljøtiltak. I tillegg ser vi det antatte behovet for en tredje rullebane slettes ikke er nødvendig med økte muligheter for digitale møter og reduserte jobbreiser' sier leder i Spire, Julie Rødje.

Spire har lenge vært imot utbyggingen av en tredje rullebane på Gardermoen, som bunner i at klimaet åpenbart ikke tåler dagens allerede høye utslipp. Dette betyr at en tredje rullebane vil kun bidra til økt utslipp som medfører større skade på miljøet. Når regjeringa i tillegg har satt som mål at Norge skal kutte 50-55% klimagassutslipp, kan vi ikke samtidig legge opp til store utslipp og økt flytrafikk. Vi vet også at en slik utbygging ville gått på bekostning av jord med høy kvalitet. 3.rullebane er dårlig for klima, naturen og økonomien.

Sammen med en rekke organisasjoner har vi skrevet et felles brev til samferdselsminister Knut Arild Hareide og klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn.

Vi trenger ingen tredje rullebane på Gardermoen 

Avinor planlegger fortsatt for at det skal bygges en tredje rullebane på Gardermoen, for å kunne øke trafikken ytterligere. Organisasjonene bak dette brevet er uenige i det fordi en ny rullebane og ringvirkningene av den gir høyere klimagassutslipp og mer støy og vil beslaglegge store arealer, derav verdifulle jordressurser. 

Avinor sier at prosjektet vil bli utsatt som følge av utfordringene i luftfarten på grunn av covid 19, men vil ikke skrinlegge prosjektet. Behovet for en tredje rullebane er høyst usikkert, og de negative effektene er store. Vi ber derfor om følgende: 

• Gjennom Nasjonal transportplan 2022–2033 eller ny eiermelding om Avinor må det slås fast at arbeidet med planlegging av en tredje rullebane må stanses. 
• Planprosessen for luftfartsinfrastruktur må likestilles prosessen for store vei- og baneutbygginger. 

• Dagens virkemidler som stimulerer flytrafikken, må fjernes. Sammen med andre virkemidler må dette hindre at flytrafikken vokser opp til gamle høyder. 

Nordmenn flyr svært mye 
Fly står for halvparten av klimaeffekten fra nordmenns reiser. Flytrafikken er en betydelig støykilde. Flere studier viser at flystøy gir økt helserisiko for dem som bor i nærheten av flyplasser.

Ser vi bort fra situasjonen nå under covid-19, har flytrafikken i og til/fra Norge vært svært stor. I Europa var det er bare øystatene Island, Malta og Kypros som har flere flypassasjerer fra sine flyplasser enn det Norge har, målt per innbygger. Tross vesentlig flere innbyggere i Sverige var det flere flypassasjerer fra norske enn fra svenske flyplasser.3 Tre av Europas fjorten mest trafikkerte flyruter var i 2018 norske innenlandsruter (Oslo–Trondheim, Oslo– Bergen og Oslo–Stavanger).

Det er utenlandstrafikken som har hatt den kraftigste veksten i antall passasjerer. Også veksten i klimagassutslippene fra denne trafikken har vært stor, til tross for mer drivstoffeffektive fly. Fra 2002 og fram til 2018 har utslipp av klimagasser fra flytrafikken fra Norge til utlandet økt med nærmere 140 prosent.

Det høye trafikknivået og en fortsatt trafikkvekst stimuleres ytterligere av blant annet følgende: 

• Det er ingen CO2-avgift på flytrafikk over landegrensene, altså for utenlandstrafikken til og fra Norge. 

• Flytrafikken ut av EU/EØS-området er ikke en del av EUs kvotesystem. • Det er fritak for merverdiavgift på flyreiser til og fra utlandet. 

• Flytrafikken til og fra utlandet subsidieres gjennom en ulogisk taxfree-ordning. 

Internasjonalt, utover EU, er det heller ingen løsninger i sikte som vil bringe luftfartens klimautfordringer i tråd med Parisavtalen. Den internasjonale luftfartsorganisasjonen ICAO jobber med et markedsbasert system, men det er blitt sterkt kritisert for blant annet å ha altfor svake ambisjoner. 

For å påskynde trafikkveksten har statlige Avinor operert med et mål om at antall langruter til og fra Norge skal økes, og selskapet har til og med en bonusordning som premierer flyselskap med trafikkvekst, i motsetning til Samferdselsdepartementets belønningsordning som premierer byer som greier å redusere biltrafikken – og Avinor har i tillegg også en tilskuddsordning for å støtte nye, kommersielle flyruter. 

Mengden flyreiser påvirkes i stor grad av både pris og inntekt.6 Særlig er fritidsreiser følsomme for prisendring. Det betyr at det er store muligheter for å styre etterspørselen etter flyreiser med økonomiske virkemidler. 

Nå får nok være nok. Regjeringen bør gi et tydelig signal om at flytrafikken ikke får vokse tilbake til gamle høyder. Det vil skape større forutsigbarhet for en bransje som sliter. 

Usikkerhet om framtidig trafikkutvikling 
Forventninger om fortsatt trafikkvekst ligger til grunn for planene om en tredje rullebane på Gardermoen. Ifølge Meld. St. 30 (2016–2017). har dagens to rullebaner en kapasitet på 85–90 flybevegelser per time. Avinor mener at denne kapasitetsgrensa tilsvarer om lag 35 millioner passasjerer og anslo tidligere at den vil nås rundt 2030. Nå, med fortsatt uante konsekvenser av covid-19, anslår Avinor at behovet for ny rullebane vil komme 5–10 år seinere. I 2019 var trafikken på 28,6 millioner passasjerer. Med den nye terminalen, ferdigstilt i 2017, har flyplassen en terminalkapasitet på 32,5 millioner passasjerer. Med ytterligere planlagte terminalutvidelser kan kapasiteten økes til 42 millioner passasjerer.

Det har alltid vært usikkerhet omkring trafikkprognoser og luftfartens utvikling. Dette er ikke blitt mindre nå. Økt klimabevissthet begynte å slå inn før covid-19, og i Sverige førte dette til en merkbar reduksjon i flytrafikken. Covid-19 har naturligvis tatt bort inntektsgrunnlaget for mye av flytrafikken mens pandemien pågår, men de langsiktige effektene er mer interessante. Bruken av digitale kommunikasjonsløsninger har økt kraftig, og av dette kan det bli permanente endringer i det fysiske reisebehovet, noe som er både kostands- og tidsbesparende for virksomheter og arbeidstakere. Videre kan det også oppstå varige endringer i turismen, kanskje i retning av mer kortreiste ferier. 

Planene om tredje rullebane er et ledd i en konkurranse mellom hovedflyplassene i Norden om langruter til andre kontinent. En slik konkurranse vil med stor sannsynlig øke den totale flytrafikken og dermed dens klimagassutslipp og støybelastning. Men den er også en økonomisk risiko, både for statlige Avinor og for de andre berørte flyplassene – og denne risikoen er neppe blitt mindre av økt klimabevissthet og ekstra usikkerhet som følge av covid 19. Det er nemlig ikke små beløp som investeres på Gardermoen. Ny terminal til 14 milliarder kroner var ferdig i 2017. Ytterligere terminalutvidelser ligger på tegnebrettet. Hvor mange milliarder en tredje rullebane vil koste, har vi ikke sett oppdaterte anslag på. 

Konkurransen mellom flyplassene kan gi en betydelig overkapasitet. Når investeringene først er gjort, må de nedbetales – eller tapet må minimeres. Det vil sannsynligvis redusere politikernes vilje til å iverksette nødvendige miljøtiltak, og det vil også kunne slå beina under satsing på jernbanen som alternativ til fly på kortere distanser. En rapport fra European Environmental Agency peker på risikoer for såkalte «lock-in»-effekter innen luftfart og sjøfart samt andre barrierer som må overvinnes for å redusere miljøulempene fra denne typen transport. 

Store negative konsekvenser for lokalsamfunn og jordressurser
En ny rullebane krever store arealer. Over 3000 dekar dyrkbar og dyrka jord vil gå tapt som en direkte konsekvens av den planlagte rullebanen. I tillegg kommer nedbygging av verdifulle matjordressurser og andre områder som følge av etablering av annen arealkrevende nærings- og handelsvirksomheter nær flyplassen og i aksen mellom denne og hovedstaden som utløses av flyplassekspansjonen. Behovet for å ta vare på jordressursen blir bare større og større når presset for nedbygging øker fra mange hold. Vi trenger god jord for å produsere mat til en økende befolkning globalt og her hjemme. Global usikkerhet, som forsterkes av klimaendringene, setter spørsmålet om matvaresikkerhet enda høyere opp på agendaen. 

Rullebanen vil bli en potensiell forurensingskilde over det enorme grunnvannsbassenget under stein- og grusmassene på Gardermoen. Og ifølge masterplanen for Oslo Lufthavn fra 2012 vil ny rullebane ha store negative konsekvenser for Elstad landskapsvernområde, som har unike grytehullsjøer.

Enda en rullebane gjør at nye områder vil få direkte overflygninger, med nye inn- og utflygningstraseer. Antall beboere i de omkringliggende kommuner som plages av støy, vil øke betraktelig. Støybelastningen fra flytrafikken rundt Gardermoen er allerede stor, og vi frykter at den vil bli enda større som følge av ny rullebane og økt trafikk. 

Både veksten i flypassasjerer og de indirekte effektene vil øke presset på transportårene i regionen ytterligere. Mer veitrafikk vil gi ytterligere lokale miljøulemper i form av blant annet støy og svevestøv. Kapasiteten på jernbanen vil fylles fortere opp, og flere flytog vil gi mindre muligheter for å utvide den øvrige togtrafikken til regionens beste. Eventuelle behov for ny utbygging av infrastruktur som utløses av en tredje rullebane, vil gi ytterligere arealekonflikter i form av press på matjord og natur og i tillegg koste store beløp. 

Nye teknologi – muligheter og usikkerhet 
Den økte kapasiteten som ny rullebane gir, vil utløse en ny trafikkvekst med tilhørende økte klimagassutslipp. Dette står i sterk kontrast til at Norges og verdens klimagassutslipp må reduseres raskt og mye. Vi har et gjenværende utslippsbudsjett å forholde oss til, og jo lengre tid det tar før vi greier å kutte signifikant, jo mer drastiske tiltak må iverksettes seinere. Vi kan ikke lenger bare lene oss tilbake og håpe på at ny teknologi en gang i framtida vil redusere våre klimagassutslipp. 

Teknologi vil kunne bidra til utslippskutt i luftfarten, men vi har ikke råd til at disse gevinstene spises opp av at trafikken igjen vokser, kanskje til og med over 2019-nivået. På kort sikt er det mer energieffektive fly og bruk av biodrivstoff som ofte trekkes fram som utslippsreduserende tiltak. 

Alternative drivstoff kan redusere sektorens klimagassutslipp, men gevinsten er usikker. Biodrivstoff er en knapp ressurs. Hele verden må kutte sine utslipp raskt og mye, i alle sektorer. Mengden bærekraftig og klimavennlig biodrivstoff vil neppe kunne dekke mer enn en brøkdel av behovet globalt, og da er det høyst usikkert om det gir noen gevinst å bruke bioressursene i luftfarten kontra i andre sektorer. Allokering av knappe bioressurser må gjøres med tanke på å oppnå størst miljøgevinst globalt. Og det er viktig at høsting av bioressurser ikke skaper nye klima- og andre miljøutfordringer. Hensynet til naturmangfold og karbonlagring i skog står her sentralt. Også bruk av syntetisk drivstoff produsert av elektrisitet og CO2 (såkalt e-fuel) har en usikker klimaeffekt. Kraftbehovet vil være stort, noe som kan redusere mulighetene for klimagassreduksjoner i andre sektorer eller bidra til ytterligere tap av naturmangfold som følge av kraftproduksjon. Og om CO2-kilden er gass som alternativt kunne vært gjenstand for stabil lagring, vil klimaeffekten kunne være null. Alternative drivstoff for forbrenningsmotorer framstår derfor ikke som noen løsning som kan forsvarer en vekst i trafikken. Hver ekstra dråpe drivstoff som trengs til flytrafikken, vil fører til at det er mindre bioressurser tilgjengelig til andre formål. 

Helelektriske fly vil sannsynligvis komme på kortere ruter med lav trafikk, men det vil neppe bidra til signifikante utslippsreduksjoner fram mot 2030. Widerøes innenlandstrafikk sto i 2019 for om lag 5 prosent av drivstoffsalget til luftfarten i Norge. Skulle vi komme dit at helelektriske løsninger vil kunne tas i bruk på mer enn kortbanetrafikken, vil det oppstå mange spørsmål og behov for nytenking, også i debatten om en tredje rullebane. Er det virkelig en ny rullebane for store fly det da er behov for? Risikoen for feilinvesteringer kan øke ytterligere. 

Andre elektriske løsninger er også aktuelle, men det er en lang vei å gå, og det gjenstår mange ubesvarte spørsmål med tanke på blant annet energibruk og øvrige miljøkonsekvenser. Å legge enda mer arealer under asfalt eller betong er uansett ingen løsning for framtida, som trenger mer bærekraftig matproduksjon, intakte økosystemer og friluftsområder til beste for folkehelsa. Dette ligger fast, uavhengig av flyteknologi og drivstoff. 

For å takle miljøutfordringene fra luftfarten trengs det mange tiltak og virkemidler, og det framstår ingen «quick fix». Ny teknologi vil være viktig, men effektene vil komme gradvis over lang tid – og kan fort utliknes av trafikkvekst, i en periode der det trengs kraftig utslippsreduksjoner og andre miljøforbedringer for befolkningen. Derfor vil det også være nødvendig å dempe etterspørselen.

Oppsiktsvekkende plan- og beslutningsprosess 
Det er vanskelig å forstå at en tredje rullebane i prinsippet ikke trenger å behandles av Stortinget. Gjennom Avinors eiermelding ga Stortinget i juni 2017 selskapet grønt lys til videre planlegging, men den endelige avgjørelsen av en slik sak med så store konsekvenser skal fattes av Samferdselsdepartementet. Avinor er heller ikke – i motsetning til hva som kreves for veier og jernbaner – pålagt å gjennomføre såkalte konseptvalgutredninger med ekstern kvalitetssikring, som må vurdere alternative løsninger på utfordringene enn bare å bygge ut enda mer infrastruktur. Dette poenget er ikke blitt mindre aktuelt nå, med økende usikkerhet som følge av økt klimabevissthet, direkte og indirekte konsekvenser av covid-19 samt nye mulige teknologiske løsninger. 

Motstanden mot en tredje rullebane er stor. Ved Stortingets behandling av Avinors eiermelding ville Høyre og Fremskrittspartiet at selskapet fortsetter planlegging, men tok ikke stilling til utbygging. Venstre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne har alle tatt et klart standpunkt mot utbygging. Arbeiderpartiet og Kristelig Folkepartiet har bedt om at saken forelegges Stortinget for behandling før eventuell konsesjon for utbygging gis. Det er med andre ord ikke flertall på Stortinget for den beslutningsprosessen Høyre og Fremskrittspartiet la opp gjennom Avinors eiermelding i 2017. 

Debatten om lufthavnutvidelser pågår flere steder i verden. Planene om utbygging av en tredje rullebane på Heathrow i London er kjent ugyldige av ankedomstolen, da utvidelsen av flyplassen strider med Parisavtalen.